航運業將逐步形成三足鼎立之勢

2014-02-24 17:07:21 來源：21世紀經濟報道編輯：國際船舶網 我有話要說

2月20日，全球集裝箱航運業五大巨頭——中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運聯合宣布，五方對組成新的海運聯盟已達成共識，并冠名為CKYHE聯盟。至此，風傳多時的長榮加入CKYH聯盟的傳言終成現實。

對于入盟的原因，長榮海運沒有向記者提供更多的細節。不過同期有CKYHE聯盟的高管向21世紀經濟報道記者表示，入盟是長榮應對P3聯盟的最佳選擇。

2013年6月，馬士基、地中海和達飛航運三家全球排名前三的集裝箱航運巨頭聯手組建P3聯盟，并在聯盟合作方式上做了極大創新。P3的運力規模和合作模式一公布，便震驚了整個航運界，排名前二十名的其他集裝箱公司個個自危。

或合并，或聯盟，在可供選擇的兩條應對之道中，長榮選擇了后者。這一選擇背后，長榮有何考量？是否會改變航運競爭的格局？上海海事大學教授徐劍華認為，長榮入盟，CKYHE仍不足以挑戰P3，倘若加上中海集運，才會真正形成威脅。

但中海官方至今沒有表態是否入盟。耐人尋味的是，中遠集團和中海集團近日剛剛簽署全面戰略合作協議，此舉被業內視作中海入盟的前奏。不過，兩家集團不具名的高管均向21世紀經濟報道記者含蓄表示，雙方有意在內貿航線的合作基礎上勾勒遠洋航線的合作前景，但何時、以何種形式實現此景將伺機而動。

航運競爭2.0版

在長榮加入CKYH之前，班輪行業有三大聯盟，分別是P3、G6和CKYH.

長榮航運選擇加入的CKYH聯盟，組建于2002年，是由中國的中遠集運、日本的川崎汽船、中國臺灣的陽明海運、韓國的韓進海運和德國勝利航運五大公司結成的海運聯盟，后因德國勝利航運被韓進海運收購，CKYH聯盟的成員固定為四家船公司。

在東西向三條集裝箱主干航線的運力投放上，CKYH聯盟曾長期笑傲整個航運界，不過從2012年開始，由于新世界聯盟和大聯盟的6家班輪公司成員（美國總統輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船），合并成為G6聯盟。G6聯盟的運力規模超越CKYH聯盟。

強中更有強中手。2013年6月，馬士基航運與地中海航運、達飛航運三家全球排名前三名的班輪公司共同宣布組建P3超級聯盟，該聯盟在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率分別約為42%、24%、40%~42%，運力規模堪稱巨無霸。P3聯盟正在獲取歐洲、中國和美國三地監管部門的許可，計劃于 2014年第二季度開始運營。

三個聯盟的成員，已經囊括目前全球前二十名班輪公司中的十三家公司，僅剩下長榮航運、中海集運和以星航運等為數不多的七家公司。整個集裝箱航運市場由此形成三大聯盟鼎立抗衡的局面。

大連海事大學教授劉斌認為，很明顯，新時期的航運市場競爭格局，已經從以往航運公司之間的競爭，演化成聯盟之間的競爭，大聯盟競爭時代正在到來。

而在三大聯盟中，無疑CKYH聯盟的規模最小，競爭優勢最差。按Alphaliner2月20日的最新數據，P3聯盟的三家班輪公司，共運營1446艘，運力規模達645.9萬TEU。而G6聯盟的六家公司共運營640艘船，運力達314.9萬TEU。而CKYH聯盟僅運營420艘船，運力規模為 210.7萬TEU.

中遠內部人士坦承，在當前集裝箱船(船型船廠買賣)隊大型化、聯盟化背景下，船公司加強合作是必然趨勢。鑒于如此形勢，CKYH積極招募新的成員，以期抗衡，長榮是被拉攏的第一個對象。

長榮航運入盟之后，CKYH聯盟變身為CKYHE聯盟，新聯盟計劃于2014年3月1日起正式成立。并將于4月中旬起共同合作運營6條亞洲-北歐航線和4條亞洲-地中海航線。

長榮的考量

長榮航運選擇加入聯盟，既在意料之外，又在意料之中。

長榮海運系臺灣的航運公司，創立于1968年，目前經營160艘全貨柜船，是全球排名第四的集裝箱航運公司，如果德國赫伯羅特航運與南美輪船的并購案最終獲得通過，則長榮航運的排名將降至第五位。

在航運界，盡管聯盟合作此起彼伏，長榮航運卻一直堅持獨立不入盟，如今打破“不結盟者”的姿態，選擇加入CKYH聯盟，難免引發諸多猜測。

徐劍華認為，由馬士基等前三大全球航運公司組建的P3聯盟宣布成立之后，其規模成本將會給所有船公司帶來巨大的壓力，也會深遠影響航運市場的競爭格局，單打獨斗的航運公司或將率先出局。

“2008年以前班輪行業快速增長的黃金時代已經一去不復返。”徐劍華指出，這幾年運力需求激烈震蕩，且持續低迷。面對這樣一個周期性和震蕩性都十分強烈的集裝箱運輸行業，單打獨斗的經營越來越難以生存，嚴峻的環境迫使航運公司必須尋求降低基礎成本的根本性途徑。G6聯盟和CKYH聯盟給航運業上了一課。這兩大聯盟中的每一家公司在聯盟內運行的航線收益都明顯地比其單獨運行的航線收益高。

正因如此，長榮航運若不能并購其他航運巨頭獲得規模優勢，就必須要選擇加入聯盟以獲取降低成本。

不過，對于上述分析，長榮航運直至2月21日下午仍未予以記者回應，也沒有解釋入盟的真實考量。在其盟友看來，CKYH聯盟是長榮最佳的選擇，也是應對P3聯盟的最佳措施。

一位不愿具名的航運公司高管表示，長榮此前就與CKYH聯盟有過數年合作，又都是東亞背景的航運公司，與同為東亞背景的CKYH聯盟具有高度的文化融合基礎，因此雙方達成合作水到渠成。

聯盟競合存變數

申銀萬國航運分析師張西林認為，班輪運輸行業將逐步形成三足鼎立之勢，聯盟運營有利于保證運價穩定。按全市場運力份額測算，P3將是最大的聯盟——市場份額達到32.50%，CKYHE為第二大聯盟——20.93%，G6為第三大聯盟——20.24%。

另一方面，由于此前中海和達飛一直都有不結盟傳統，在達飛加入P3、長榮加入CKYH之前，中海集運一直與長榮、阿拉伯航運、以星等以換艙等航線合作方式經營歐線。目前達飛和長榮均進入不同的聯盟，未來有退出合作框架的可能。

屆時，剩下幾家排名在前二十的航運公司該作何打算耐人尋味，是追隨長榮的腳步選擇聯盟，還是組建新的聯盟？

徐劍華認為，在不結盟的六家公司中，除了中海集運，其他五家規模較小，排名均在前二十大的最后幾位。雖然中海集運與阿拉伯航運組建了一個聯盟，但運力排名第九名與第十九名的合作比之前三大聯盟，“基本上沒有贏的可能”。即使中海拉攏五家公司結盟，運力規模仍無力抗衡，“若單兵作戰死得更慘”，徐劍華判斷，中海集運終將選擇三大聯盟中的一家投靠。

中海會選擇誰？其選擇也有可能影響目前聯盟競爭的格局。目前三大聯盟都對外表示，聯盟不會是封閉的，隨時可能開放并吸納新成員進入。以星航運已經表示，正在接觸G6聯盟。

在張西林看來，中遠集團和中海集運近日簽署戰略合作框架協議，因此他猜測中海集運有跟隨長榮加入CKYHE的可能。如是，“CYYHE+中海”的市場運力占比將達到28.13%，將大大加重CKYHE聯盟的對決砝碼。

其他多名航運市場的專家在接受21世紀經濟報道記者采訪時也均認為，中海集運最終將會選擇CKYHE聯盟。徐劍華表示，與長榮航運選擇CKYH一樣，聯盟的文化基因將會是中海做出選擇的最終原因。他甚至認為，由于中海集運與阿拉伯航運有戰略合作協議，很有可能中海集運入盟的同時，會拉上阿拉伯航運一起加入 CKYHE聯盟。

對于上述猜測，中海集運方面一直未予以正面回應。不過中海集運的母公司中海集團有位不愿具名的高管向記者坦承：“中海在考慮新格局下的競爭形式，不排除加入某一聯盟，其中包括CKYH聯盟。”

標簽：航運業

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